lunes, 5 de mayo de 2014

Alimentos transgénicos y el valor de la prueba experimental

Julio Muñoz Rubio


Una de las características generalmente admitidas del llamado método científico es la capacidad de corroboración (o falsación) de las hipótesis postuladas para explicar tal o cual fenómeno, mediante el experimento. El experimento es la prueba clara de la veracidad o falsedad de toda hipótesis y –postulan las posiciones cientificistas– proporciona evidencia pura, está más allá de intereses o ideologías, provee de los datos necesarios e indispensables para aceptarla o rechazarla.
Quienes han construido esta concepción cartesiano-positivista hegemónica en ciencia parten también de presupuestos como estos:
La ciencia es una sola y dentro de cada problema que formula hay un solo un camino para ofrecer pruebas a favor o en contra.
La ciencia se encuentra fuera de todo tipo de intereses externos a ella (políticos, económicos, ideológicos).
La ciencia es superior a toda otra forma o tradición de conocimiento.
Podemos refutar estos presupuestos si dejamos de concebir abstractamente a la ciencia y en cambio la situamos en su contexto social. Para empezar, debe considerarse que la ciencia no es una actividad homogénea, igualmente practicada por cualquier integrante de una comunidad, sustrayéndose al carácter de las teorías, metodologías y concepciones del mundo que sostiene y apartándose de su ubicación dentro del entramado de relaciones de poder y de clase. El criterio de evidencia a favor o en contra de una teoría no puede desprenderse de estas relaciones e intereses.
Parte del debate acerca de los alimentos transgénicos ha sido dilucidar si se trata de un debate científico opolítico. En este contexto, la posición cientificista ha sido sostenida principalmente por los partidarios de la comercialización de estos alimentos. Quienquiera que se oponga a comercializar estos alimentos debe mostrar la prueba, la evidencia universal de su peligrosidad. Mientras esto no se haga los transgénicos son inocuos por decreto (no por evidencia científica).
Surgen aquí varias preguntas: ¿cuándo se podrían mostrar las pruebas definitivas que den o quiten la razón a un punto de vista u otro acerca de los efectos de la liberación de alimentos transgénicos? ¿Cuáles son las pruebas científicas válidas y cuáles no? ¿Se puede decidir esto por fuera de las relaciones de poder?
El cientificismo manejado desde las oficinas y laboratorios de Monsanto, Syngenta o Du Pont está mañosamente anclado en una obsoleta concepción de lo que es la ciencia y sus objetos de estudio. Es la que a estas empresas les conviene sostener aunque no tenga valor de verdad alguno. Es una concepción propia de los siglos XVII y XVIII, de la física newtoniana, no de una ciencia de los sistemas complejos: seres vivos, ecosistemas, sociedades y culturas.
Los sistemas complejos se caracterizan por presentar numerosas variables simultáneas, difíciles o imposibles de controlar todas al mismo tiempo. Esto produce un incremento de la aleatoriedad del sistema; las salidas que se presentan pueden ser distintas para situaciones iniciales similares, los parámetros no siempre son posibles de predecir. Esto lleva a concluir que no existe la prueba definitiva (experimento crucial, diría Popper) y universal que dé la razón a alguna de las partes en pugna y se la quite a la otra.
Una de las cosas que se ha mostrado en experimentos diversos sobre alimentos transgénicos es que en ciertas condicione específicas sus efectos a la salud y al ambiente han sido nocivos.
Esto no quiere decir necesariamente que haya pruebas de carácter universal contra los transgénicos, como lo exigen las empresas que los fabrican. El comportamiento de los sistemas complejos no responde a reglas universales, predecibles, como los de la astronomía galileana, y por tanto los criterios de evidencia no son nunca universales. Dado el carácter flexible de los sistemas complejos, las consecuencias de la liberación de esos alimentos no pueden ser calculadas ni controladas paso a paso.
Sin embargo, ello no quiere decir que no existan pruebas científicas suficientes como para afirmar la existencia, en diversos contextos, de una peligrosidad real y potencial de los alimentos transgénicos liberados al ambiente.
Desde su posición de poder, Monsanto no puede entender esto, ni aceptarlo: sería su ruina. Pero permanecer adherido a una discusión acerca de cuándo la evidencia de la nocividad de los transgénicos es irrefutable es hacer el juego a una posición ultracientífica estéril y tramposa. La evidencia ya es suficiente como para romper la trampa de la prueba experimental definitiva e incorporar el elemento ético al debate. Los partidarios de Monsanto y otras empresas similares han guardado un silencio ominoso a este respecto. Su ciencia es equivocada, su metodología, errática, y su ética, inexistente.

Agrocombustibles o los riesgos de jugar con el diablo





“Si queremos acabar con el hambre en el mundo es fundamental garantizar el acceso universal a la tierra, así como al agua y a las semillas, y prohibir especular y hacer negocio con aquello que nos alimenta y nos da de comer”
Esther Vivas

Corría el año 2007. En Ecuador se vivía una efervescencia de ideas y expectativas innovadoras. Incluso revolucionarias. La siembra de las luchas sociales acumuladas a lo largo de las pasadas décadas parecía que empezaba a dar sus frutos. La Iniciativa Yasuní-ITT, que luego llegaría a ser ampliamente conocida a nivel internacional, para dejar el crudo en el subsuelo, a cambio de una contribución internacional, data de esa época y fue en ese mismo año cuando alcanzó el rango de política gubernamental. En ese entonces, entre otros puntos notables, ya se fraguaban los Derechos de la Naturaleza, la aceptación del agua como un derecho humano fundamental y la prohibición de los transgénicos, que luego serían incorporados en la Constitución del año 2008.
En esa línea de construcción, de algo diferente, desde el Ministerio de Energía y Minas, se propuso el programa “Cero Combustibles Fósiles en Galápagos”. [ii] Con esta decisión se concibió el reemplazo del petróleo y sus derivados contaminantes en unas islas encantadas, declaradas Patrimonio Natural de la Humanidad por la UNESCO. En ese entonces inclusive se hablaba de reeditar allí una propuesta similar a la prevista con la no explotación del campo petrolero ITT (Ishpingo, Tambococha, Tiputini), con fines de rescate integral de este patrimonio.
Frente a un acelerado crecimiento de la demanda de combustibles en el archipiélago de las Islas Galápagos, de más del 10% anual, la idea era cambiar el patrón energético. Para ello se quería introducir energías renovables que permitieran reducir y luego eliminar las emisiones de CO2, evitando también la amenaza de un derrame de combustibles, que podría afectar a la biodiversidad, tal como sucedió con el accidente de un buque tanque -el Jessica- en el año 2001.
También se planteó la erradicación del uso de combustibles fósiles para la generación de electricidad. Las energías fotovoltaica y eólica reemplazarían al combustible fósil (especialmente diesel) utilizado en la generación de electricidad. Con esto se pretende bajar sustancialmente el volumen de diesel embarcado hacia las Galápagos. A fines del año 2012 estos proyectos ya han reducido un 20% de la demanda de combustibles fósiles para energía eléctrica en las islas.
Y para asegurar aquel suministro energético de difícil cambio por electricidad, sobre todo en el transporte marítimo y aún terrestre, se propuso la sustitución gradual de vehículos convencionales por motores eléctricos, así como el uso de agrocombustibles [iii] particularmente en las actividades de pesca y turismo. Por cierto había conciencia de que era (y es) indispensable trabajar en el ámbito de la eficiencia energética, pues no tiene mucho sentido instalar costosas instalaciones de generación renovable, si la demanda crece indiscriminadamente y se mantiene el desperdicio de energía.
El aceite de piñón, producido en el continente, en la provincia de Manabí, debía suministrar el combustible requerido en las Galápagos. No se planteaba su producción masiva. El piñón a utilizarse debía provenir de las cercas vivas que utilizan los campesinos, no de plantaciones.
Este innovador proyecto en términos energéticos, que está aún lejos de su cristalización, con la introducción de los agrocombustibles abrió la puerta a un riesgo entonces insospechado. No consideramos que el piñón, en economías campesinas deprimidas, se convertiría en una fuente cada vez más importante de ingreso. Además, el gobierno de Rafael Correa terminó por impulsar aún más las plantaciones existentes de palma aceitera y de caña de azúcar, que en el año 2007 ya producían y hasta exportaban agrocombustibles. [iv]
Con un decreto ejecutivo el gobierno del presidente Correa, ya distanciado de todos aquellos elementos revolucionarios de los primeros momentos de su gestión, declaró, en el año 2012, de interés nacional el desarrollo de los agrocombustibles.
Las metas que se aspira a alcanzar con esta acción presidencial obligarán a una agresiva plantación de palma. Esta planta se expandirá en zonas de bosques húmedos tropicales de la Costa y de la Amazonia. De acuerdo a proyecciones oficiales, en el Ecuador se podrían utilizar unas 400.000 hectáreas para plantaciones de palma aceitera; ya para el año 2017 se espera una producción de 400 millones de litros de etanol, que bordeaba unos 20 millones en el 2013. [v]
El gobierno está empeñado no solo en ampliar las plantaciones de la palma, también ha resuelto fortalecer la expansión de otros monocultivos energéticos. Aquí cabe anotar el caso de la caña de azúcar para producción de etanol. Se pretende que los pequeños agricultores, que producen alcohol etílico y panela con sus variedades criollas y que les significa una fuente de ingreso constante a lo largo del año, cambien sus plantaciones, por otras más aptas para la producción de etanol, incluso en zonas de la Amazonia. En esta línea de incorporar a los campesinos a nuevas líneas productivas está la canola, un cultivo que ha empezado a ensayarse en algunas comunidades andinas con muy malos resultados, por cierto. También, aparece el cultivo del mencionado piñón enfocado a zonas secas.
Los grandes cultivos, es decir los agronegocios, a la postre, impulsados por la política del gobierno, serán los principales beneficiarios; es decir, los grandes grupos empresariales que controlan el mercado nacional de grasas y aceites. Y estas plantaciones se extenderán dando paso a una escalada de conflictos socioambientales. Bien sabemos que este tipo de plantaciones nutren contextos de violencia, sea por la sobreexplotación laboral, la destrucción de bosques o la contaminación, entre muchos otros problemas. El impulso a este modelo de plantaciones, por lo demás, resulta contradictorio con la soberanía alimentaria y no se diga con el Buen Vivir, propuesta de cambio civilizatorio recogida en la Constitución de Montecristi, aprobada plebiscitariamente el 2008.
Como alternativa energética, el modelo a gran escala de los agrocombustibles es nefasto, peor aún cuando se trata, no de usar residuos, sino de desarrollar plantaciones. De hecho estos cultivos son altamente consumidores de petróleo, el combustible que se supone que a través del agrocombustible se pretendería desplazar: muchas veces su demanda energética supera el rendimiento energético que ofrecen estos cultivos. Ocupan tierras agrícolas que en lugar de proporcionar alimentos a la población, alimentarán a los vehículos, sin aportar a la soberanía alimentaria -prevista en la Constitución- sino alentando el incremento del parque automotor, al tiempo que los alimentos se encarecen. Más agrocombustibles, como se ha visto en muchas partes del planeta, es sinónimo de hambre. Demandan enormes cantidades de agua y de agroquímicos. En resumen, los campesinos no se verán beneficiados por los cultivos usados para la generación de agrocombustibles, los cuales suscitarán usufructo para unos pocos empresarios, que acapararán grandes extensiones de tierras e invertirán en modelos agroindustriales de megaescala.
Para completar este perverso escenario, cabe relievar que el desarrollo de los agrocombustibles sintetiza una propuesta amorfa que pretende situarse entre el cambio de matriz energética, el fomento a la agricultura y el desarrollo tecnológico agrícola, muchas veces a partir de la utilización de los transgénicos. Y en esa línea está el presidente de la República, quien, atropellando la Constitución, ha decidido embarcar al país en la producción de cultivos genéticamente modificados. [vi]
Cabe preguntarse, por qué el gobierno ecuatoriano, cada vez más, se aleja de los principios originales que hicieron posible el triunfo de la candidatura de Alianza PAIS, hace ya más de siete años. Hoy con el retorno del viejo concepto de desarrollo, el país se embarca en una permanente negación de propuestas de avanzada en economía, ecología y democracia, que surgieron desde la sociedad civil. Es decir, el gobierno parece que se ha propuesto echar por la borda todas las reivindicaciones que fueron discutidas y planteadas por amplios segmentos de la sociedad. Con un sólido aparataje mediático, el gobierno del Ecuador, quiere volver atrás del camino andado, queriendo convencer a la sociedad de las bondades de una reprimarización de la economía y como consecuencia, de la destrucción de las riquezas naturales y culturales.
Sacrificar ventajas naturales -nunca adecuada y responsablemente utilizadas- para competir en mercados internacionales atados a la lógica de acumulación del capital, utilizando un modelo tecnológico importado, que no obedece a las condiciones ni necesidades de un país tan biodiverso como el Ecuador, y que además tienen el lastre de la propiedad intelectual extranjera, como es el caso de los transgénicos, no puede ser definido más que como un absurdo pacto con el diablo. Y este absurdo, probablemente, encontró otro aliciente en la idea -válida- de proteger del impacto de los combustibles fósiles a las islas Galápagos.-
Notas:

Una primera versión fue publicada en el libro de varios autores: Cuando los cultivos alimentan coches...
, Ecologistas en Acción, Madrid, 2014. De un artículo de este libro se ha tomado la frase de Esther Vivas para el epígrafe.[ii] Ver la Agenda Energética (2007), páginas 98 y 99, en http://es.scribd.com/doc/163518324/Agenda-Energe%CC%81tica
[iii] A estos deberíamos llamarlos agrocombustibles, pues poco tienen de bio en tanto defensores de la vida.
[iv] En la mencionada Agenda Energética se presentaron por igual los posibles beneficios y amenazas de este tipo de combustibles. Y se planteó, además, que el uso de estos combustibles, a partir de los principios de precaución y cautela, debía estar supeditado a los resultados que se obtengan del análisis cuidadoso de tres proyectos piloto, incluyendo el de las islas Galápagos.
[v] Ver el documento del Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuicultura y Pesca; El sector agropecuario, acuícola y pesquero en el cambio de la matriz productiva, Quito, agosto 2013.
[vi] Aún cuando está expresamente prohibido el uso de semillas transgénicas, el gobierno, a través del Ministerio del Ambiente, ha desplegado una campaña para resaltar las ventajas de esas semillas, y el Ministerio de Agricultura impulsa un proyecto para la producción de soya y canola utilizando dichas semillas. La apuesta del gobierno, en este ámbito, es sustituir importaciones y alentar exportaciones sobre todo a través de los agronegocios. 

Alberto Acosta. Economista ecuatoriano. Profesor e investigador de la FLACSO. Exministro de Energía y Minas (2007). Expresidente de la Asamblea Constituyente y asambleísta constituyente (2007-08). Excandidato a la Presidencia de la República (2012-13). 

Cinco experimentos audaces para lograr ciudades sin autos

Stephen Dowling

Sábado, 22 de marzo de 2014 BBC Mundo

París es la última ciudad que recurre a medidas drásticas y controversiales de restricción de tráfico para frenar la contaminación del aire. ¿Qué más están haciendo otras ciudades para reducir el smog?
Cientos de policías monitoreaban el tráfico en París para asegurarse que sólo circulaban por las calles de la ciudad los vehículos cuyas placas terminaban en números impares.
La semana pasada, ante los altos niveles de registro de contaminación del aire, las autoridades de la capital francesa decretaron que los automóviles cuyos números de placas terminaban en un número impar sólo se les permitiría circular un determinado día, los de número par al día siguiente.
Control de coches en París
París se propuso reducir la circulación de coches en la ciudad.
El esquema se debió a los niveles de contaminación cercanos a 180 microgramos de partículas PM10 (diminutas partículas dispersas en el aire con un diámetro menor a 10 micrómetros) por metro cúbico, más del doble del límite de seguridad ubicado en 80.
Bajo las regulaciones de emergencia, 700 policías salieron a las calles desde el amanecer para asegurarse de que sólo estuvieran transitando los carros y motos que llevaban las placas numeradas correctamente.
Después de tan solo un día el proyecto fue finalizado y las autoridades declararon que la medida había tenido un marcado efecto en la calidad del aire.
Pero la capital francesa no es la única que limita el número de vehículos circulando en las calles, ya sea para reducir la contaminación del aire o para liberar las calles de la congestión que obstruye el paso.
Esta idea ha llevado a nuevos intentos de establecer calles sin automóviles y algunas formas igualmente ingeniosas de romper las reglas por parte de los conductores, quienes están decididos a mantenerse al volante.

Ciudad de México, México, 1989

México DF
El plan de Ciudad de México no tuvo éxito.
En 1989, funcionarios de la Ciudad de México prohibieron la conducción de vehículos en un día determinado de la semana. Pero el plan fracasó, aquellos que podían permitírselo se compraron otro vehículo para usarlo en los días de prohibición, y de hecho el tránsito aumentó.
Es más, muchos de estos autos eran viejos y provocaban mayor contaminación.
Un informe emitido por el Banco Mundial encontró que la prohibición no había proporcionado ninguno de los beneficios previstos, mientras que otro documento de los investigadores de la Universidad de California en Berkeley indicaba que los niveles de contaminación del aire se habían elevado.

Shanghái, China, 2013

Shanghai
Shanghái tiene habituales problemas de smog.
Shanghái, la megápolis China, hogar de unos 23 millones de habitantes, ha experimentado un crecimiento vertiginoso en las últimas décadas y esto ha traído consigo una gran cantidad de automóviles adicionales.
Tan dañina era la contaminación provocada por los automóviles e industrias que el año pasado alcanzó un máximo de 31 veces sobre los niveles de seguridad recomendados.
¿Cuál fue la respuesta de Shanghái? Subastar mensualmente un límite estricto de nuevas placas.
Su costo puede comparase con el costo de un auto, según China Daily, no demasiado costoso para los nuevos ricos de China pero fuera del alcance de los ciudadanos pobres.
Esto condujo a un gran negocio de ventas de placas militares falsas ya que los vehículos militares no están sujetos a restricciones y una placa válida por seis años se puede vender hasta por US$45.000.

Medellín y Bogotá, Colombia, desde el año 2000

Medellín
Medellín se destaca por su moderno sistema de transporte público.
Medellín, la segunda ciudad más grande de Colombia, ha adoptado programas o alianzas sociales desde que dejó atrás las décadas de violencia relacionada con el narcotráfico.
Desde 1990, se ha tratado de alejar de los automóviles a 2,5 millones de personas que habitan en la ciudad y llevarlos hacia el transporte público. Parte de ello ha sido la implementación de un día al año sin automóvil, donde se anima a los residentes de la ciudad a dejar sus vehículos en casa y caminar, trasladarse en bicicleta o en transporte público.
La capital del país, Bogotá, lanzó su primer día sin automóviles en el año 2000 y este año se extendió a una semana. Según algunos informes, en un día sin vehículos en la ciudad de siete millones de habitantes puede haber 600.000 automóviles menos.

Copenhague, Dinamarca, después de 1970

Bicicletas
Copenhague favorece el uso de bicicletas.
Después de la crisis petrolera de 1970, la capital danesa comenzó a darle mayor importancia al medio ambiente en su agenda.
Una serie de leyes de planificación urbana redefinió el espacio público de la ciudad, y promovió el ciclismo en lugar de la conducción de cualquier otro tipo de vehículo.
La más importante de ellas fue un impuesto de ventas del 180% en cualquier automóvil nuevo: es decir, un auto que en el mercado valga US$20.000 en realidad le costará US$50.000 para poder manejarlo.
Los antiguos estacionamientos se han convertido en espacios públicos y zonas peatonales.
La posesión de automóviles en Copenhague era de alrededor de 18% en 2011 y un reciente aumento en el número de automóviles pequeños, más baratos, con impuestos más bajos no pueden ocultar que esta ciudad considera un beneficio que la población monte bicicleta y camine.

Hamburgo, Alemania, a partir de 2030

Hamburgo
Hamburgo planea algo así como "autovías" verdes peatonales.
Si Copenhague hizo difícil poder pagar un automóvil, la ciudad portuaria alemana de Hamburgo puede hacer que sea aún más complicada.
El ambicioso plan de la ciudad es convertirse en una ciudad libre de vehículos dentro de dos décadas y una manera para poder lograrlo es mediante la creación de espacios verdes vinculados que cubrirían el 40% de la ciudad.
Esto podría hacer a toda la ciudad transitable en bicicleta o a pie.